En avril 2003, Air France et British Airways annoncèrent l'arrêt de l'exploitation du Concorde après 27 ans de service, faute de rentabilité.

Au terme d'une histoire de 34 ans, le 30 mai 2003, la compagnie aérienne française, qui possèdait cinq Concorde, organisa le dernier vol , un aller-retour, vers New-York. Et le 31 mai 2003, avec 79 passagers à son bord, le vol AF 001 regagna l'aéroport parisien de Roissy-Charles de Gaulle vers 17h47, devant une foule de plusieurs centaines de personnes.

British Airways, qui comptait sept appareils, aura mis fin à leur exploitation au plus tard le 31 octobre de la même année.

Les conséquences des attentats du 11 septembre 2001 puis de la guerre en Irak sur le transport aérien auront été fatales à Concorde. Moins de trois ans après l'accident de Gonesse (Val d'Oise) qui avait fait 113 morts le 25 juillet 2000, un an et demi après la reprise des vols en novembre 2001, les deux seules compagnies à exploiter l'unique supersonique civil en service dans le monde ont expliqué avoir pris en commun leur décision, en raison de la baisse de la demande. Rod Eddington, le PDG de British Airways, avit mis en avant la mauvaise conjoncture économique, qui rendait le prix du billet prohibitif. Un aller-retour Londres-New York (quatre liaisons hebdomadaires) coûtait 6000 livres (8690 euros) et un Paris-New York (cinq liaisons par semaine) 8652 euros, contre environ 4600 euros sur un vol transatlantique subsonique en classe «club» et 7000 euros en première classe. «Si vous licenciez et que vous dites à vos employés que votre entreprise doit se serrer la ceinture, les cadres dirigeants trouveront ça incohérent d'aller à l'aéroport prendre le Concorde plutôt qu'un avion subsonique», a souligné M. Eddington sur la BBC. Au cours d'une conférence de presse, Jean-Cyril Spinetta, le PDG d'Air France évoqua également la désaffection des passagers. Les taux de remplissage des 92 places de l'appareil, qui avaient atteint les 60-70% grâce à des promotions commerciales juste après la reprise des vols en novembre 2001, étaient redescendus à 40-45% avec l'application des tarifs habituels, avant de chuter à 20% lors des dernières semaines. En outre, les coûts de maintenance à l'heure de vol avait doublé depuis la reprise des vols. Air France enregistrait une perte annuelle d'exploitation de 30 à 50 millions d'euros. En outre, la compagnie française qui disposait d'un avion en moins depuis l'accident de Gonesse n'organisait plus de vols spéciaux (tours du monde, baptêmes, vols affrétés par des entreprises, etc.) qui contribuaient fortement à la rentabilité du Concorde. Air France et British Airways insistèrent donc sur la motivation financière, et non technique, pour arrêter les vols supersoniques. En effet, depuis la reprise des vols, le nombre d'incidents sur Air France par rapport au nombre de vols fut deux fois plus faible que le taux d'incidents avant juillet 2000. Après l'accident du 25 juillet 2000, les Concorde d'Air France et British Airways subirent des modifications destinées à renforcer la sécurité. Et depuis la remise en service en novembre 2001, aucun incident majeur n'eut lieu aussi bien sur les vols Air France que ceux de British Airways, prouvant que la cause de la tragédie avait été traitée de manière efficace. Les personnels travaillant sur le Concorde, hôtesses et stewards, ainsi qu'une vingtaine de pilotes et une quinzaine d'officiers mécaniciens navigants, tout comme 160 personnes de maintenance, resteront à Air France. Quant aux appareils, British Airways et Air France ne devaient pas les revendre. Au contraire, Air France donnera quatre Concorde aux musées du Bourget, de Toulouse, de Sinsheim en Allemagne et de Washington. Le cinquième sera exposé à Roissy-Charles de Gaulle.

Son Histoire

Mis en service commercial le 21 janvier 1976, avec une liaison Londres-Bahreïn sur British Airways et Paris-Rio de Janeiro sur Air France, le Concorde, capable de voler à Mach 2 (2.200km/h) fut l'appareil le plus rapide de l'aviation civile du vingtième siècle.

Cet avion à la silhouette effilée et à la voilure delta, de forme triangulaire, effectuait le trajet Paris-New York en 3h45 environ, contre 8h pour un avion à réaction classique. Aucun autre avion ne l'égala, aucun ne suscita non plus autant d'enthousiasme, d'émotion ou de polémiques.

Le prototype de Concorde fit son premier vol le 2 mars 1969 à Toulouse-Blagnac. Sept ans d'essais et de perfectionnements débouchèrent sur la construction des avions de série et leur mise en service commercial, le 21 janvier 1976, au sein d'Air France et de British Airways. Ces deux compagnies étaient les seules à exploiter l'unique appareil supersonique civil en service dans le monde, sur les lignes Paris-New York et Londres-New York. En novembre 1962, les gouvernements français et britannique signèrent un accord pour la construction en commun d'un avion de transport supersonique: une machine de cent places capable de relier d'un coup d'aile Paris à New York (5.600km) en trois heures et trente minutes à Mach 2, deux fois la vitesse du son (2.200km/h).

Cinq ans et d'innombrables difficultés techniques à résoudre plus tard, le premier prototype, le 001, sort des ateliers de Toulouse en décembre 1967. La mise au point se poursuit pendant plus d'un an et, le dimanche 2 mars 1969, l'avion conçu par l'ingénieur Lucien Servanty est prêt pour son premier vol, retardé pendant plusieurs jours en raison du mauvais temps. Les centaines de journalistes venus du monde entier assister à l'événement commencent à s'impatienter, mais l'équipage reste serein: André Turcat, patron des essais en vol de Sud-Aviation (future Aérospatiale, puis EADS-Airbus) et commandant de bord, Jacques Guignard, copilote, Michel Rétif, mécanicien navigant, et Henri Perrier, ingénieur navigant.

Les quatre hommes n'ont rien laissé au hasard et leur premier vol sur Concorde n'était pas un saut dans l'inconnu. De longs entraînements sur un simulateur étonnamment réaliste, des essais de moteurs, des roulements sur piste ont préparé ce grand jour. Dans l'après-midi du 2 mars, la météo se lève quelque peu. A 15h40, André Turcat lâche les freins, les quatre réacteurs Olympus se déchaînent, fument et ragent. Concorde accélère, encore et encore, et soulève ses 110 tonnes vers le ciel en une trentaine de secondes. Après le décollage, l'avion à la livrée blanche surlignée de rouge effectue un large circuit dans la région toulousaine. Pour ce premier vol, l'équipage a limité la vitesse de l'appareil à 480km/h et son altitude à 3000m. Mach 1 puis Mach 2 seront pour plus tard. Ce 2 mars, l'oiseau vole «griffes sorties»: le train d'atterrissage n'a pas été rentré, le nez basculant est en position basse. Durant la phase d'approche, Concorde survole la partie ouest de Toulouse. Les Toulousains, prévenus par les journaux, ont arrêté de vivre pour lever les yeux au ciel et le regarder passer. Concorde, très cabré, se pose à 16h08. Hormis une panne survenue dans un des systèmes de conditionnement, tout s'est bien passé.

Sept ans s'écouleront encore avant l'entrée en service commercial, le 21 janvier 1976 sur Paris-Rio de Janeiro via Dakar (Air France) et Londres-Bahrein (British Airways). Concorde ne sera autorisé à se poser à New York qu'en novembre 1977, au terme d'une longue bataille juridique contre l'autorité portuaire de la ville. Entre-temps, la carrière commerciale de l'appareil, belle réussite sur le plan technique (il a par exemple été le précurseur des commandes de vol électriques des Airbus A-320 ou A-340), aura été compromise. En janvier 1973, les compagnies américaines PANAM et TWA renoncent de concert à leurs options sur Concorde. Les clients potentiels - on comptait près de 80 options et engagements d'achat au total - se rétractent les uns après les autres, à l'exception d'Air France et de la BOAC, devenue British Airways. Certains parlent de «Vietnam industriel», évoquent le bruit ou la couche d'ozone pour réclamer l'abandon du programme qui a coûté plusieurs milliards de francs.

Et puis le drame. Le 25 juillet 2000, un Concorde d'Air France s'écrase peu après son décollage de Roissy sur un hôtel de Gonesse près de Paris, faisant 113 morts, les 109 occupants de l'appareil et quatre victimes au sol. Les autorités françaises et britanniques suspendent le certificat de navigabilité du Concorde, son «permis de voler»: il reste cloué au sol. L'enquête technique menée par le Bureau enquête-accidents (BEA) du ministère des Transport a permis de reconstituer le scénario du drame. Lors du décollage, Concorde est passé à grande vitesse (324km/h) sur une lamelle en titane perdue sur la piste par un DC-10 de la compagnie américaine Continental Airlines qui s'était envolé juste avant le supersonique. Ce morceau de métal tranchant comme un rasoir a entaillé le pneu numéro 2 du train principal gauche. Ce pneumatique s'est disloqué, projetant des débris qui ont percuté violemment, sous l'aile gauche, un réservoir de kérosène. L'onde de choc l'a fait éclater. Le kérosène, fuyant à gros débit du réservoir arraché, s'est enflammé. Une longue traînée de feu a jailli sous l'aile gauche tandis que Concorde s'envolait. Les efforts de l'équipage pour sauver l'avion et ses passagers seront vains. Concorde reprit ses vols en novembre 2001, après avoir retrouvé son certificat de navigabilité et reçu divers modifications pour renforcer la sécurité: nouveaux pneus radiaux plus résistants, réservoirs de carburant munis de revêtements spéciaux en kevlar pour limiter les conséquences d'une éventuelle fuite, circuits électriques modifiés autour du train d'atterrissage, pour empêcher tout court-circuit.

Mais les conséquences des attentats du 11 septembre 2001 à New-York, puis de la guerre en Irak, sur le trafic aérien seront fatales à Concorde. La riche clientèle -notamment américaine- n'était plus au rendez-vous. L'avion, dont la maintenance était de surcroît coûteuse et délicate, n'était plus rentable. Concorde n'aura été construit qu'à 20 exemplaires, dont 14 de série, sept pour British Airways et sept pour Air France.

Le premier prototype, le 001, a été remis en 1973 au musée de l'Air du Bourget.

Caractéristiques Techniques

Dimensions de l'avion de série
Longueur : 62,10 m (203 ft 9 in)
Envergure : 25,56 m (83 ft 10 in)
Hauteur : 11.40 m (37 ft 5 in)
Largeur fuselage : 2,87 m (9 ft 32 in)
Longueur entre trains : 18.19 m (59 ft 81/4 in)
Largeur entre trains : 7.72 m (25 ft 4 in)
Surface alaire : 358 m2
Longueur cabine : 39,32 m (129 ft 0 in)
Largeur cabine : 2.63 m (8 ft 71/2 in)
Hauteur cabine : 1.96 m (6 ft 5 in)
Volume cabine : 238.5 m3
Volume soute à bagages : 19,4 m3

Charges
Passagers : 100
Personnel navigant technique : 2 pilotes + 1 ingénieur mécanicien
Personnel navigant commercial : 6

Masses
Masse à vide : 77500 kg (173500 lb)
Masse maximum hors kérozène : 92080 kg (203,000 lb)
Masse maximum au décollage : 185065 kg (408,000 lb)
Masse maximum à l'atterrissage : 111130 kg (245,000 lb)
Charge nominale : 11340 kg (25000 lb)
Charge maximale : 12700 kg (28000 lb)
Charge alaire maxi : 488 kg/m²
Capacité maximum de kérozène : 119280 l soit 95 t
Capacité huile : 80 l

Consommations
Consommation spécifique : 14 l par passager aux 100 km
Consommation au décollage avec PC : 450 l /minute

Performances
Motorisation : 4 turbo réacteurs Rolls-Royce SNECMA "Olympus 593-610"
Poussée : 4 x 17260 Kgp soit 69040 Kgp au total
Rayon d'action maximal (avec phase supersonique) : 6580 km (3550 n miles ; 4090 miles)
Rayon d'action maximal (sans phase supersonique) à Mach 0.95 et 9100 m : 5110 km (2760 n miles ; 3180 miles)
Altitude de croisière : environ 16000 m (52500 ft)
Plafond maximal : environ 18290 m (60,000 ft)
Vitesse de croisière : Mach 2.02 soit environ 2350 Km/h
Vitesse maximale à 15635 m : Mach 2.04 ou 530 kt CAS
Vitesse de décollage : 214 kt (397 km/h; 246 mph)
Vitesse ascensionnelle maximale : 1525 m/min
Vitesse d'atterrissage : 130 kt (240 km/h; 150 mph)
Vitesse maximale d'atterrissage : 162 kt (300 km/h; 187 mph)
Longueur maximale de piste au décollage : 3600 m
Longueur maximale de piste à l'atterrissage : 2200 m

Mesures de bruits (FAR Pt 36)
Niveau de bruit au décollage : 119.5 EPNdB
Niveau de bruit à l'approche : 116.7 EPNdB
Niveau de bruit latéral : 112.2 EPNdB

La Légende

Pour la première fois dans son Histoire, l'Humanité va régresser technologiquement. En effet, nous pourrons dire à nos enfants et petits enfants qu'au 20ème siècle nous pouvions voler plus vite qu'eux. Jamais plus bel avion ne fut conçu et réalisé par les hommes, et Concorde n'arrêtera pas vraiment de voler car il ne sortira jamais de notre imaginaire.

P.Bénat, Warmington, le 31 mai 2003.